BUND- Kreisgruppe Grafschaft Bentheim

Stellungnahme des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. BUND zur Planentwicklung für den Regionalflughafen in Twente

der BUND-Landesverband Niedersachsen e.V. gehört in der Bundesrepublik Deutschland zu den nach Maßgabe des Art. 2 Abs. 3 der Richtlinie 2003/35/EG[1] anerkannten Umweltvereinigungen. Namens und kraft der ihr vom Landesverband erteilten Vollmacht nimmt die BUND-Kreisgruppe Grafschaft Bentheim zu den Planentwicklungen für den Regionalflughafen in Twente wie folgt Stellung:

Vor dem Hintergrund des ECE-Abkommens zur grenzüberschreitenden Behördenbeteiligung (Espoo-Konvention) und dem Abkommen zur grenzüberschreitenden Öffentlichkeitsbeteiligung (Aarhus-Konvention) sowie der diese Abkommen aufgreifenden Vorgaben der Richtlinie 2001/42/EG (SUP-RL) und der bereits erwähnten Richtlinie 2003/35/EG[2] hegen wir im Hinblick auf die Rechtmäßigkeit des bisherigen Verfahrensverlaufs erhebliche Bedenken.

Mit Schreiben vom 07.03.2007 wurde dem BUND die Startnotiz zur Umweltverträglichkeitsstudie für die Umgestaltung des Flughafens Twente übermittelt. Der BUND nahm dies zum Anlass, mit Schreiben vom 16.04.2007 Anmerkungen zu verschiedenen Punkten zu übermitteln und um deren Berücksichtigung zu ersuchen. Namentlich wurde mit Nachdruck darauf aufmerksam gemacht, dass der Untersuchungsraum der Umweltverträglichkeitsstudie nicht an der niederländischen Grenze enden kann, sondern umweltbezogene Beeinträchtigungen auch auf deutschem Hoheitsgebiet ermittelt, beschrieben und bewertet werden müssen. In Reaktion auf den nachfolgend übermittelten Bericht „Notiz – Ein Schwungrad für Twente“ wiederholte der BUND diese Forderung mit Schreiben vom 17.07.2008 und wies zugleich darauf hin, dass die Unterlagen erst nach Ablauf der Auslegungsfrist (05.06. - 16.07.2008) übermittelt worden sind. Dies sowie der Umstand, dass bis heute keinerlei Informationen über die sich mit dem Flugverkehr verbindenden Umweltbelastungen auf deutscher Seite vorgelegt wurden, nährt den Verdacht, dass die grenzüberschreitende Öffentlichkeitsbeteiligung nicht in einer den Zielen und Grundgedanken der eingangs angeführten internationalen und europäischen Regelungen entsprechenden, sondern in einer Weise durchgeführt wird, die jeden Einfluss der Stellungnahmen auf den in Rede stehenden Planungsprozess von vornherein ausgeschlossen erscheinen lässt. Insoweit ist daran zu erinnern, dass die Beteiligung der Öffentlichkeit nicht bloß formal abzuhandeln ist, sondern hinreichende Effektivität allenfalls dann gewinnen kann, wenn die Hinweise, Anregungen und Bedenken tatsächlich wahrgenommen und berücksichtigt werden. Das hätte übrigens maßgeblich dazu beitragen können, die noch im Einzelnen zu behandelnden rechtlichen Mängel des vorgelegten Umweltberichts zu vermeiden.

Unsere Befürchtung, dass die Beteiligung nur pro forma durchgeführt wird, sieht sich dadurch bekräftigt, dass bereits am 23.06.2009 von Seiten der zuständigen niederländischen Stellen der vorläufige Beschluss gefasst wurde, das Strukturprogramm in der Variante B umzusetzen. Da der Sinn grenzüberschreitender Konsultationen nicht zuletzt darin besteht, den Behörden und der Öffentlichkeit des betroffenen Mitgliedstaates die Möglichkeit zu bieten, durch Vorbringen zu den umweltbezogenen Einwirkungen die Informationsbasis der entscheidenden Stellen zu verbessern und auf diesem Wege Einfluss auf die Planung zu gewinnen, läuft es dem Zweck des Art. 7 SUP-RL zuwider, wenn die Beteiligung erst erfolgt, nachdem wesentliche Vorfestlegungen bereits erfolgt sind.

Der Beanstandung unterliegt auch, dass die im Rahmen der grenzüberschreitenden Konsultation zur Verfügung gestellten Informationen zu den Auswirkungen der Planung auf bundesdeutschem Gebiet unzulänglich sind. Eine grenzüberschreitende Beteiligung der Öffentlichkeit wäre entbehrlich, wenn die Durchführung des in Rede stehenden Plans keine erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt in der Region Grafschaft Bentheim hätte. Da die Beteiligung durchgeführt wird, ist von erheblichen Auswirkungen auszugehen, deren wahres Ausmaß anhand der vorliegenden Unterlagen aber nur mühsam abschätzbar ist. Angaben über konkrete Flugrouten und -korridore, über die Anzahl und

Verteilung der Flüge im Tagesverlauf, genaue Flughöhen, Ausweichrouten im Fall der mangelnden Nutzbarkeit der Flugbeschränkungszone Nordhorn Range etc., fuel-dumping-Areale fehlen, Lärmberechnungen für das bundesdeutsche Hoheitsgebiet anhand der hier geltenden Regelungen wurden nicht vorgelegt. Insofern sind die Unterlagen defizitär, weil sie die Betroffenheit der Belange des gemeinen Wohls sowie individueller Belange nicht einmal ansatzweise erkennbar machen.

Von einer der Zielsetzung der Espoo-Konvention und der Richtlinie 2003/35/EG entsprechenden effektiven Beteiligung der Öffentlichkeit kann auch deshalb keine Rede sein, weil maßgebliche Informationen nur in niederländischer Sprache verfügbar sind. Dabei wird nicht übersehen, dass nach niederländischem Recht an sich nur die Übersetzung einer Zusammenfassung der Umweltverträglichkeitsstudie verlangt werden kann. Das als Zusammenfassung des Umweltverträglichkeitsprüfungsberichts in deutscher Übersetzung vorgelegte Papier vom 23.06.2009 (B02022/CE9/063/000007) trägt diese Bezeichnung allerdings zu Unrecht, weil sich daraus keine umweltbezogenen Informationen von substantiellem Gehalt ableiten lassen. Der Sache nach handelt es sich um eine Zusammenfassung der „Strukturvisionen des Flughafens Twente und Umgebung“, die keine Informationsbasis bietet, auf deren Grundlage eine wirkungsvolle Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgen könnte.

Im Übrigen sei an dieser Stelle erwähnt, dass den Anforderungen der „Gemeinsamen Erklärung“ (Punkt. II Nr. 9 Abs. 5)[3] nicht entsprochen wird. Während dort ausdrücklich die Notwendigkeit der Übersetzung weiterer Unterlagen, insbesondere zu grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen gefordert wird, verbleibt es in diesem Verfahren bei der Bereitstellung einer Zusammenfassung der Strukturvision.

Der planbezogene Umweltbericht (Plan-MER), der ausschließlich in niederländischer Sprache verfügbar ist, genügt nicht den Anforderungen, die sich aus Art. 5 Abs. 1 i.V.m. Anhang I SUP-RL ergeben. Zwar finden sich dort Informationen der in Anhang I SUP-RL bezeichneten Art, indessen beziehen sich diese ausschließlich auf die umweltbezogenen positiven und negativen Effekte am Standort des ehemaligen Militärflughafens Twente sowie in seinem räumlichen Umfeld. Dagegen werden die sich mit der Umsetzung des Strukturprogramms B verbindenden grenzüberschreitenden Wirkungen nicht erwähnt. Das betrifft namentlich die in der Grafschaft Bentheim zu erwartenden negativen Effekte für die Bevölkerung, die menschliche Gesundheit sowie die Tier- und Pflanzenwelt, die sich mit dem Flugverkehr über deutschem Hoheitsgebiet zwangsläufig verbinden werden. Dieses Defizit des Berichts basiert ersichtlich darauf, dass eine Untersuchung der grenzüberschreitenden

Umweltauswirkungen nicht stattgefunden hat. Der BUND weist daher nochmals ausdrücklich darauf hin, dass der Untersuchungsraum nicht an der Landesgrenze Halt machen kann. Stattdessen sind die Untersuchungen auf die Nachbarregionen auf bundesdeutschem Gebiet zu erstrecken und die Ergebnisse der Untersuchung im Umweltbericht zu dokumentieren.

Sollte dies unterblieben sein, weil diese Effekte von vornherein als nicht erheblich im Sinne des Art. 5 Abs. 1 SUP-RL i.V.m. Anhang I lit. f SUP-RL betrachtet worden sind, wäre dies in der Sache unberechtigt und ließe im Übrigen außer Acht, dass im Umweltbericht sämtliche Effekte zu dokumentieren sind, die mehr als geringfügig und für die vorzunehmende Abwägungsentscheidung von Bedeutung sind.[4] Das lässt sich namentlich bei den flugverkehrsbedingten Lärmauswirkungen auf deutschem Hoheitsgebiet nicht in Abrede stellen. Einmal abgesehen davon, dass die hiermit einhergehenden Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung in den Gemeinden der Grafschaft Bentheim sowie der dort vorhandenen ökologisch wertvollen Gebiete schon bei isolierter Betrachtung einen entscheidungsrelevanten Aspekt darstellen, ist zu bedenken, dass bei der Beschreibung der Umwelteinwirkungen ein medienübergreifender Ansatz zu wählen ist, der die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Faktoren in den Blick nimmt und überdies kumulative Effekte, die sich aus dem Zusammenwirken mit anderen Lärmquellen ergeben, berücksichtigt.[5] Werden insoweit die Einflüsse des Luft/Boden-Schießplatzes Nordhorn Range, die Mehrfachnutzung des Luftraums durch den Flugplatz in Nordhorn-Klausheide und durch die Hubschrauberstaffel der deutschen Luftwaffe (aus Rheine-Bentlage) in die gesamthafte Betrachtung einbezogen, kann nicht zweifelhaft sein, dass der planbezogene Umweltbericht über die grenzüberschreitenden Lärmwirkungen sowie die sich daraus ergebenden Beeinträchtigungen der Umweltgüter hätte informieren müssen. Da dies nicht einmal in Ansätzen geschieht, ist der Bericht lückenhaft und entspricht nicht den Anforderungen des Art. 5 Abs. 1 i.V.m. Anhang I SUP-RL.

Sollte die mangelnde Betrachtung der grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen auf der Annahme beruhen, dass die richtliniengestützten Prüfungspflichten von vornherein nur in Ansehung der Auswirkungen im niederländischen Hoheitsgebiet bestehen, bedarf keiner besonderen Begründung, dass dies den rechtlichen Anforderungen nicht entspricht. Art. 7 SUP-RL belehrt insoweit eines Besseren, zumal die Vorschrift entbehrlich wäre, wenn nicht auch die grenzüberschreitenden Auswirkungen zu untersuchen und im Umweltbericht zu dokumentieren wären.

Der beabsichtigte endgültige Beschluss über die Flughafenentwicklung durch die Reichsregierung, die Provinzialstaaten von Overijssel und den Stadtrat von Enschede kann in rechtmäßiger Weise auf der Basis der bisher erarbeiteten Unterlagen auch deshalb nicht gefasst werden, weil die notwendigen habitatschutzrechtlichen Prüfungen bis heute nicht vorgenommen wurden.

Nach Art. 6 Abs. 3 S. 1 der Richtlinie 92/43/EWG (FFH-RL)[6] sind Pläne einer Verträglichkeitsprüfung am Maßstab der gebietsbezogenen Erhaltungsziele zu unterziehen, wenn sie – einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Plänen oder Projekten – ein Gebiet des Netzes Natura 2000 erheblich beeinträchtigen könnten.[7] Ob eine den EG-rechtlichen Anforderungen genügende Verträglichkeitsprüfung für die im direkten Umfeld der Flugplatzes Twente gelegenen Natura 2000-Gebiete („Lonnekermeer“ und „Landgoederen Oldenzaal“) vorgenommen wurde, lässt sich anhand der vorliegenden Unterlagen und in Ansehung der wenig aussagekräftigen Ausführungen im planbezogenen Umweltbericht (S. 104 f.) nicht abschließend beurteilen. Soweit ersichtlich bedarf es einer solchen Prüfung jedenfalls im Hinblick auf das Gebiet „Lonnekermeer“, zumal dort nährstoffsensible Lebensraumtypen (z.B. Magere Flachlandmähwiesen) vorkommen, die einer durch den Flugverkehr verursachten erhöhten Stickstoffbelastung ausgesetzt sein werden. Eine Verträglichkeitsprüfung, die sich mit dieser Problematik befasst, ist aus gemeinschaftsrechtlicher Sicht obligatorisch. Wird sie nicht durchgeführt, unterliegt der Plan EG-rechtlicher Beanstandung.

Habitatschutzrechtliche Betrachtungen sind aber auch insoweit geboten, als es jene Gebiete des europäischen ökologischen Netzes Natura 2000 anbetrifft, die in dem von Überflügen betroffenen Naturraum der Nordhorn-Bentheimer Sandniederung liegen. Das gilt namentlich für folgende Gebiete:

Detaillierte Informationen über diese Gebiete, die in ihnen vorkommenden natürlichen Lebensraumtypen des Anhangs I FFH-RL sowie die zugleich in ihnen geschützten Arten des Anhangs II FFH-RL sind im Internet unter folgender Adresse abrufbar:

Da die Flugkorridore – soweit ersichtlich – bislang nicht genau festgelegt sind und ernstlich damit gerechnet werden muss, dass ein Teil der Starts sowie ein größerer Teil der Landeanflüge im Luftraum über der Grafschaft Bentheim erfolgen, ist in Anwendung des Art. 6 Abs. 3 S. 1 FFH-RL zu klären, ob die in diesen Gebieten vorkommenden nährstoffsensiblen Lebensraumtypen (insbesondere Lebensraumtypen Natura 2000 Code: 7110, 7120, 91D0, 91EO, 4030, 9110) durch flugverkehrsbedingte Stoffeinträge (z.B. Stickstoffoxide) in Mitleidenschaft gezogen werden. Zu

prüfen ist dabei insbesondere, ob die „critical loads“ unter Einbezug der bereits bestehenden Belastungen aus anderen Quellen (z.B. Straßenverkehr, militärische Flüge) überschritten werden können.[8] Eine Verträglichkeitsprüfung ist bereits dann unverzichtbar, wenn die ernstliche Möglichkeit besteht, dass die gebietsbezogen festgelegten Erhaltungsziele infolge dieser Einwirkungen in Mitleidenschaft gezogen werden können.[9] Im Übrigen ist in diesem Kontext zu klären, ob diese Gebiete durch das zur Verringerung des Landegewichts übliche „fuel dumping“, das bekanntlich nur über wenig besiedelten Gebieten erfolgt, in einer ihren Erhaltungszielen zuwiderlaufenden Weise beeinträchtigt werden.

Mit Blick auf das Europäische Vogelschutzgebiet DE 3509-401 „Engdener Wüste“ ist überdies zu prüfen, ob die Lebensbedingungen der wertbestimmenden Vogelarten Ziegenmelker und Heidelerche durch den Fluglärm der bei Landeanflügen in nur etwa 600 Meter Höhe verkehrenden Flugzeuge verschlechtert werden. Dabei ist vor allem zu berücksichtigen, dass gerade der stark gefährdete Ziegenmelker zu den störungsempfindlichen Vogelarten zählt,[10] die bereits bei Überschreitungen des nach RLS 90 zu berechnenden Lärmgrenzwertes von 47 db(A) nachts (21.00 – 6.00 Uhr Sommerzeit) Habitatverluste erleidet. Da die Flüge bis in die Nachtzeit hinein durchgeführt werden sollen (bis 23.00 Uhr), ist ernstlich zu befürchten, dass etwaige Überflüge mit den Erhaltungszielen des Gebietes unvereinbar sind. Dies aber bedarf einer sorgfältigen Betrachtung im Rahmen einer sich auf Art. 6 Abs. 3 (i.V.m. Art. 7) FFH-RL gründenden Verträglichkeitsprüfung.

Der Umstand, dass diese Prüfungen bei der Entwicklung der Strukturvisionen des Flughafens Twente bislang nicht vorgenommen wurden, deutet auf die Vorstellung hin, dass habitatschutzrechtlichen Anforderungen bei der Zulassung eines Plans keine Aufmerksamkeit zu widmen ist, wenn dessen Auswirkungen einzig solche Natura 2000-Gebiete betreffen, die im Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaates liegen. Vorsorglich sei daher ausdrücklich betont, dass eine solche Sichtweise mit Art. 6 Abs. 3 FFH-RL nicht vereinbar ist. Die Vorschrift dient der rechtlichen Absicherung der in das Netz Natura 2000 integrierten Gebiete und will Gewähr dafür bieten, dass die in den europäischen Gebietsverbund einbezogenen Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung ihren Beitrag zur Bewahrung des europäischen Naturerbes erbringen können. Sie ist den Mitgliedstaaten adressiert und erlegt ihnen die Pflicht auf, vor der Zulassung eines für den Schutz der Natura 2000 Gebiete relevanten Plans spezifisch habitatschutzbezogene Prüfungen vorzunehmen, um Entscheidungen über einen gebietsrelevanten Plan auf hinreichend gesicherter Tatsachengrundlage und in voller Kenntnis der sich damit verbindenden Auswirkungen treffen zu können. Diese Prüfungspflicht besteht keineswegs nur in Fällen der Betroffenheit der im eigenen Hoheitsgebiet eingerichteten Natura 2000-Gebiete. Zwar sind

die Mitgliedstaaten – wie sich aus Art. 6 Abs. 1 FFH-RL erschließt – in erster Linie gehalten, für den Schutz und die Erhaltung der in ihrem Hoheitsgebiet eingerichteten Natura 2000-Gebiete Sorge zu tragen, das entbindet sie aber nicht von der Pflicht, den habitatschutzrechtlichen Anforderungen auch dann zu genügen, wenn in einem anderen Mitgliedstaat gelegene Natura 2000-Gebiete negativen Auswirkungen eines Plans ausgesetzt zu werden drohen, der in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen werden soll. Jedes andere Verständnis liefe dem Zweck des Art. 6 Abs. 3 FFH-RL zuwider. Die nützliche Wirkung („effet utile“) dieser Vorschrift wäre entscheidend geschwächt, bezöge sie sich von vornherein nicht auch auf planbedingte Wirkungen von grenzüberschreitender Art. Unter solchen Bedingungen erführen die im räumlichen Nahbereich der mitgliedstaatlichen Grenzen gelegenen Natura 2000-Gebiete einen nur noch eingeschränkten Schutz und wären namentlich vor planbedingten Beeinträchtigungen nicht gesichert, die ihren Ursprung jenseits der Grenzen haben. Da der Schutzmechanismus des Art. 6 Abs. 3 FFH-RL aber allen Gebieten des Netzes Natura 2000 unabhängig davon zugute kommen muss, ob sie im Bereich der mitgliedstaatlichen Grenzen liegen, muss den sich aus dieser Bestimmung ergebenden Anforderungen auch entsprochen werden, wenn die Wirkfaktoren eines Plans Beeinträchtigungen eines im Hoheitsgebiet des benachbarten Mitgliedstaates gelegenen Natura 2000-Gebietes hervorrufen können. Dem steht nicht entgegen, dass eine korrekte Erfüllung dieser Pflichten auf praktische Schwierigkeiten stoßen kann, weil die entscheidenden Stellen mitunter nicht über die zur Beurteilung der negativen Auswirkungen maßgeblichen gebietsbezogenen Informationen verfügen. Derartige Probleme lassen sich leicht bewältigen, zumal die Mitgliedstaaten in ihrem Verhältnis zueinander durch Art. 10 EGV zur Kooperation und wechselseitigen Unterstützung verpflichtet sind, soweit dies erforderlich ist, um eine korrekte und vollständige Anwendung des Gemeinschaftsrechts zu gewährleisten.[11]

Vor diesem Hintergrund kann der endgültige Beschluss über das Strukturprogramm B erst auf der Grundlage sorgfältiger habitatschutzrechtlicher Prüfungen im Hinblick auf die erwähnten Natura 2000-Gebiete gefasst werden. Wird dies nicht beachtet, unterliegt der Beschluss gemeinschaftsrechtlicher Beanstandung.

Der Vollständigkeit halber sei schließlich bemerkt, dass den Unterlagen keine Angaben darüber zu entnehmen sind, ob die Realisierung des Strukturprogramms B mit zwingenden Vorgaben des europäischen Artenschutzrechts vereinbar ist. Namentlich gibt zu Bedenken Anlass, dass ersichtlich keine spezielle Artenschutzprüfung (saP) vorgenommen wurde, die sich der Frage annimmt, ob sich aus den Vorgaben der Art. 5, 9 der Richtlinie 79/409/EWG (VRL)[12] rechtliche Hindernisse ergeben, die eine Verwirklichung des Strukturprogramms B ausgeschlossen erscheinen lassen.

Das liegt vor allem deshalb nahe, weil der Flugverkehr Störungen europäischer Vogelarten hervorzurufen droht, die mit den Zielsetzungen der Richtlinie 79/409/EWG nicht vereinbar sind. Auf

die störungsbedingte Betroffenheit des Ziegenmelkers in dem zu seinem Schutz bestimmten Europäischen Vogelschutzgebiet DE 3509-401 „Engdener Wüste“ wurde bereits hingewiesen. Erschwerend kommt hinzu, dass im Gebiet der Grafschaft Bentheim zahlreiche weitere avifaunistisch wertvolle Bereiche betroffen sein können, in denen störungsempfindliche Brutvögel vorkommen und die für Gastvögel und Durchzügler eine wichtige Funktion als Rastplatz erfüllen. Exemplarischen Beleg bietet hierfür das im Bereich der vermutlichen Einflugschneise des Flughafen Twente gelegene Gebiet „Syen-Venn“, das nicht nur als regelmäßiges Brutgebiet des gefährdeten Großen Brachvogels, des Kiebitzes sowie zahlreicher weiterer Arten (z.B. Ziegenmelker, Schwarzkehlchen, Wasserralle) fungiert, sondern zugleich eines der letzten regelmäßigen Brutvorkommen der Bekassine in der Grafschaft Bentheim beherbergt und überdies von zahlreichen Durchzüglern (z.B. Pfeifente, Grünschenkel, Braunkehlchen, Kornweihe) als Rast- oder Überwinterungsgebiet genutzt wird. Da die genannten europäischen Vogelarten durchgehend gefährdet und gegenüber Fluglärm sowie den sich ansonsten mit dem Flugverkehr verbindenden Effekten empfindlich sind, liegt die Annahme nicht fern, dass der Betrieb des Flughafens Twente gerade während der für die Arterhaltung wichtigen Lebensphasen (z.B. Brut-, Rast-, Überwinterungsphase) Störungen verursacht, die mit den Zielen der Vogelschutz-Richtlinie nicht vereinbar sind und daher das Verbot des Art. 5 lit. d VRL aktivieren.

Auch wenn der die Störungen hervorrufende Flugverkehr mit einer endgültigen Entscheidung zugunsten des Strukturprogramms B noch nicht zugelassen wird, bedarf es auf dieser vorgelagerten Entscheidungsebene doch zumindest einer Abschätzung, ob das Vorhaben der Einrichtung eines zivilen Flughafens am Standort Twente trotz der zu erwartenden Konflikte mit dem Störungsverbot des Art. 5 lit. d VRL überhaupt realisierbar ist. Das ist schon deshalb geboten, weil die Mitgliedstaaten zugunsten der durch Vorschriften des europäischen Artenschutzrechts gesicherten Arten ein wirksames und nur unter strikter Wahrung gemeinschaftsrechtlich vorgegebener Ausnahmebedingungen überwindbares Schutzsystem zu etablieren haben (vgl. nur Art. 5, 9 VRL). Diese Verpflichtung umfasst schon aus Gründen der Vorsorge (Art. 174 Abs. 2 S. 2 EGV) und der Effektivität des Schutzsystem nicht nur die Untersagung der die Individuen geschützter Arten beeinträchtigenden Handlungen, sondern auch deren vorbeugende Verhinderung.[13] Die Mitgliedstaaten sind daher gehalten, Planungen zu unterlassen, deren Verwirklichung absehbar zu einer Verletzung der richtliniengestützten Vorgaben des EG-Artenschutzrechts führt. Im Hinblick auf die hier in Rede stehende Entscheidung über das Strukturprogramm B müssen daher Art und Ausmaß der Störungen europäischer Vogelarten geklärt und im Übrigen geprüft werden, ob der Flugverkehr trotz der bereits absehbaren Aktivierung der Verbotsfolge unter Inanspruchnahme einer sich auf die restriktiv zu handhabenden Vorschrift des Art. 9 Abs. 1 VRL gründenden Ausnahme zugelassen werden darf. Da diese Abschätzung bis heute nicht vorgenommen wurde, kann über das Strukturkonzept B nur um den Preis einer Verletzung des europäischen Artenschutzrechts willen Beschluss gefasst werden.

III. Entscheidungsrelevante Betroffenheiten in der Region Grafschaft Bentheim

Aus Sicht des BUND kann über das Strukturprogramm B in einer den rechtsstaatlichen Mindesterfordernissen entsprechenden Weise nur dann endgültig Beschluss gefasst werden, wenn die zu erwartenden grenzüberschreitenden Wirkungen in die Betrachtung einbezogen werden. Dabei geht es aus Sicht des BUND im Kern um Belastungen der in der Region Grafschaft Bentheim lebenden Menschen (Gesundheit/Erholung), negative Auswirkungen auf die touristischen Regionen im Grenzgebiet (Uelsen, Nordhorn, Bad Bentheim) und Beeinträchtigungen der Natur (Fauna und Flora) im Naturraum der Nordhorn-Bentheimer Sandniederung. Im Einzelnen gründet der BUND seine diesbezüglichen Befürchtungen auf folgende Erwägungen:

Im Luftraum über dem deutsch-niederländischen Grenzgebiet herrscht bereits zum jetzigen Zeitpunkt ein erhebliches Luftverkehrsaufkommen. Erinnert sei nur an den bereits erwähnten Übungsbetrieb auf der Nordhorn Range, die Mehrfachnutzung durch den Flugplatz Nordhorn-Klausheide und die Hubschrauberstaffel der deutschen Luftwaffe. Die hierdurch hervorgerufene Fluglärmbelastung der Wohnbevölkerung droht im Falle der Realisierung des Konversionsvorhabens am Standort Twente infolge der zu erwartenden Überflüge deutlich verstärkt zu werden. Auch wenn sich die Unterlagen in dieser Hinsicht als defizitär erweisen und konkrete Lärmberechnungen nur für niederländisches Gebiet vorgenommen worden sind, ist doch absehbar, dass der Flugverkehr einschließlich der sich mit ihm verbindenden gesundheitsbeeinträchtigenden Effekte über dem Gebiet der Grafschaft Bentheim deutlich zunehmen wird.

Soweit bekannt gibt es verschiedene Szenarien der Flughafenauslastung. Das Minimalszenario geht von 28.419 Flugbewegungen pro Jahr und Fluggastzahlen von 1,2 Mio. Passagieren aus. Nach Aussagen der niederländischen Gutachter werden startende Flugzeuge das Gebiet der Grafschaft Bentheim jedenfalls dann überfliegen, wenn die Flugbeschränkungszone Nordhorn-Range freigegeben ist. Landeanflüge aus Richtung Norden und Nordosten sowie aus dem Osten erfolgen ebenfalls in diesem Bereich, wobei die Flughöhe zum Teil nur ca. 2000 ft./(610 m) beträgt. Die Gesamtzahl der jährlichen Flüge über dem Stadtgebiet von Nordhorn und Bad Bentheim soll sich auf 4.000 Maschinen pro Jahr belaufen. Der BUND befürchtet, dass es sich dabei um eine eher „geschönte Variante“ handelt. Einmal abgesehen davon, dass ein wirtschaftlich tragfähiger Betrieb des Flughafens unter solchen Vorzeichen schwer vorstellbar ist, misst das Strategiepapier zur künftigen Ausrichtung der niederländischen Luftfahrt dem Flughafen Twente nationale Bedeutung bei. Es liegt daher nicht fern, dass der Flughafen auch dazu bestimmt ist, Überkapazitäten des Flughafens Schipol abzufangen und zu dessen Entlastung beizutragen. Dem Vernehmen nach erhöhte dies die Anzahl der jährlichen Flugbewegungen um rund 10.000 Flüge, während von einem Passagieraufkommen von 2,4 Mio. Fluggästen auszugehen wäre. In diesem Szenario würden die Stadtgebiete Nordhorns und Bad Bentheims von jährlich etwa 7.000 Maschinen überflogen. Aber selbst dies erscheint noch keineswegs als „worst case“, zieht man in Betracht, dass die Start- und Landebahn in Twente über eine Länge von 3.000 Metern verfügt, damit prinzipiell für Interkontinentalflüge nutzbar ist und im Bericht

„Strukturvisionen Gebietsentwicklung“ sogar ein Marktpotenzial von 4,1 Mio. Fluggästen thematisiert wird (S. 62). In Anbetracht dessen fürchtet der BUND einen deutlich massiveren Anstieg der Flugbewegungen im Luftraum über der Grafschaft Bentheim, als sich dies den verfügbaren Informationen sowie den hiermit nicht in jeder Hinsicht übereinstimmenden Angaben der Gutachter (Öffentlichkeitstermin am 27.08.2009 in Nordhorn) entnehmen lässt. Da noch nicht einmal geklärt ist, auf welchen Routen die Flüge abgewickelt werden, entsprechende Korridore ohnehin nur bei etwa der Hälfte der Landeanflüge eingehalten werden und sich die Flugzeuge nur in einer Höhe von etwa 2.000 ft bewegen, ist damit zu rechnen, dass selbst besonders schutzwürdige Wohngebiete in Bad Bentheim und Nordhorn sowie Kurbereiche direkt überflogen und massiv verlärmt werden. Da Lärm die menschliche Gesundheit beeinträchtigt, ist zu befürchten, dass es zu erheblichen gesundheitlichen Auswirkungen namentlich der Wohnbevölkerung kommt, wenn das Strukturprogramm B verwirklicht werden sollte.

Vor diesem Hintergrund ist unverständlich, warum bis heute keine Berechnungen der Lärmbelastungen der Wohnbevölkerung auf Grundlage realistischer Szenarien vorgenommen wurden. Da es daran mangelt, die Problematik aus rechtstaatlichen Gründen und zur Vermeidung einer defizitären Abwägung aber auch nicht ausgeblendet werden darf, muss bei der Entscheidung über das Strukturprogramm B der „worst case“ in Rechnung gestellt und das gewichtige Lärmschutzinteresse der Bewohner namentlich der Stadtgebiete Nordhorns und Bad Bentheims gebührend in Rechnung gestellt werden. Unterbleibt dies und wird allein auf der Grundlage der vorhandenen Unterlagen sowie der sich daraus ergebenden Informationen ein Beschluss gefasst, sind Abwägungsdefizite vorprogrammiert, die Anlass zu rechtlicher Beanstandung bieten.

Unter umweltbezogenen Aspekten darf die Betrachtung des Schutzgutes Mensch nicht auf dessen Gesundheit beschränkt werden. Stattdessen werden zugleich Aspekte des menschlichen Wohlbefindens erfasst, zumal es dem Ziel der umweltprüfungsbezogenen Richtlinien entspricht, zur Verbesserung der Lebensqualität beizutragen. In dieser Hinsicht ist von Belang, dass sich die Region Grafschaft Bentheim mittlerweile zu einer aufstrebenden Tourismusregion entwickelt hat, deren besondere Attraktivität sich daraus ergibt, dass sie vielfältige Gelegenheiten für naturgebundene Erholung, ruheorientiertes Landschaftserleben sowie eines naturbezogenen Aktivurlaubs (Radwandern, Wandern, Kanuwandern) bietet. Die sich hiermit verbindenden Möglichkeiten der Entspannung und Erholung, von der neben der ansässigen Wohnbevölkerung auch zahlreiche Urlauber sowie Tagesgäste (nicht zuletzt aus den Niederlanden) regen Gebrauch machen, wird massiv in Mitleidenschaft gezogen, wenn es zu den vom BUND befürchteten Verdichtungen der Flugverkehrsgeschehens in der Region und den sich damit verbindenden großräumigen Verlärmungen der Landschaft kommt. Durch den Flugbetrieb sind erhebliche Beeinträchtigungen der Eigenart und Schönheit des Landschaftsraums und des Erholungswertes der Landschaft durch Verlärmung und optische Störwirkungen zu erwarten. Aus Sicht des BUND dürfen die durch den Flughafen Twente verursachten Einwirkungen nicht zu Lasten der Erholungsmöglichkeiten der Grafschafter Bevölkerung sowie der zahlreichen Urlauber und Erholungssuchenden gehen.

Die Zunahme des Flugverkehrs in unserem Raum und die damit einhergehenden Emissionen lassen eine Verschlechterung der Luftqualität ernstlich besorgen, die sich naturgemäß auch auf die menschliche Gesundheit und das Wohlbefinden auswirken kann. Im Übrigen ist bekannt, dass sich der Flugverkehr generell nachteilig auf das Weltklima auswirkt. Nach Meinung des BUND stehen die Planungen überhaupt nicht in Einklang mit den vor kurzem beschlossenen Klimaschutzzielen der EU, führen diese geradezu ad absurdum.

Erhebliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft sind zu befürchten, wenn es infolge der Verwirklichung der in Rede stehenden Planung zu dem massiven Anstieg des Flugverkehrs kommt. Dabei ist von Belang, dass der Naturraum der Nordhorn-Bentheimer Sandniederung über einen hohen ökologischen Wert verfügt, der durch eine Verdichtung des Fluggeschehens in Mitleidenschaft gezogen wird.

4.1 In erster Linie ist darauf aufmerksam zu machen, dass die Westhälfte der Nordhorn-Bentheimer Sandniederung mit rund 300 Brutpaaren des Großen Brachvogels, die sich auf mehrere im räumlichen Zusammenhang stehende Teilgebiete verteilen, das größte Dichtezentrum des Großen Brachvogels in Niedersachsen darstellt. Die Nordhorn-Bentheimer Sandniederung beherbergt ca. 20% des niedersächsischen Gesamtbestandes des Großen Brachvogels.[14] Auf die Bedeutung des Raumes für die Erhaltung dieser Art hat die Europäische Kommission bereits in ihrer Begründeten Stellungnahme im Vertragsverletzungsverfahren 2001/5117 aufmerksam gemacht und die Meldung wesentlicher Teilgebiete, zu denen auch das zwischen Nordhorn und Bad Bentheim gelegene Syen-Venn“ gehört, nachdrücklich angemahnt.[15] Insoweit ist davon auszugehen, dass diese Gebiete unter Einschluss des „Syen-Venn“, die bislang weder gemeldet noch in Erfüllung der Pflicht aus Art. 4 Abs. 1, 2 VRL zum besonderen Schutzgebiet erklärt wurden, als faktische Vogelschutzgebiete zu bewerten und entsprechend zu behandeln sind. Dies bringt es mit sich, dass Beeinträchtigungen dieser Gebiete, die zu einer Verschlechterung des Lebensraums der Vogelarten führen, durch Art. 4 Abs. 4 S. 1 VRL untersagt sind.

Niedrig fliegende Flugzeuge wirken sich auf Brachvögel störend aus.[16] Das unvorhersehbare Auftauchen eines unbekannten und lautstarken Objekts, das zudem über ein flugfeind-ähnliches Erscheinungsbild verfügt, begründet in der Kombination der Faktoren ein hohes Störpotenzial. Regelmäßige Überflüge in einer Höhe von nur 2.000 ft. können daher negativen Einfluss auf den Bruterfolg haben (z.B. störungsbedingtes Verlassen der Gelege), zur Aufgabe des Brutreviers und zum

Abwandern in suboptimale Räume veranlassen und sogar zu einer Erhöhung des Prädationsrisikos der Altvögel führen. Störungsbedingte Auswirkungen auf der Ebene der Population sind daher nicht ausgeschlossen. Ein regelmäßiger Flugverkehr über bzw. im Umfeld des „Syen-Venn“, der im Gefolge der Einrichtung eines Zivilflughafens am Standort Twente zu erwarten ist, lässt sich mit Art. 4 Abs. 4 S. 1 VRL nicht vereinbaren. Da auch diese Schutzbestimmung Vorwirkungen auf planerischer Ebene entfaltet,[17] muss ihr bereits bei der Beschlussfassung über das Strukturprogramm B die gebührende Beachtung geschenkt werden.

4.2 Auf die nicht ausschließbare Betroffenheit der Natura 2000-Gebiete wurde eingangs bereits aufmerksam gemacht. Der BUND befürchtet, dass die luftverkehrsbedingte Zunahme von Stoffeinträgen (z.B. NOx) zu einer Beeinträchtigung der nährstoffsensiblen Lebensraumtypen in den erwähnten Gebieten des Netzes Natura 2000 führt. Zusätzliche eutrophierende Stickstoffeinträge lassen in Ansehung der dort geschützten nährstoffsensiblen Lebensraumtypen eine Veränderung und Verarmung des Artenspektrums erwarten. Das gilt namentlich für die dort geschützten Heide- und Moorflächen, bei denen nicht zuletzt wegen der Vorbelastung des betroffenen Raumes eine Überschreitung der „critical loads“ ernstlich zu befürchten ist. Lassen sich nachteilige und den gebietsbezogen verfolgten Erhaltungszielen der Natura 2000-Gebiete zuwiderlaufende Wirkungen, die sich mit der Einrichtung des Flughafens Twente verbinden, nicht mit hinreichender Sicherheit ausschließen,[18] kann der dies vorsehende Plan in Gestalt des Strukturkonzepts B allenfalls unter strikter Wahrung der sich aus Art. 6 Abs. 4 FFH-RL ergebenden Ausnahmebedingungen zugelassen werden. Das setzt allerdings eine vorherige und den Sorgfaltsanforderungen des EG-Rechts entsprechende Verträglichkeitsprüfung voraus,[19] die in Ansehung der sich aus der Durchführung des Strukturkonzepts B ergebenden Folgen bislang nicht geleistet wurde.

4.3 Der BUND hat bereits in seinen Stellungnahmen vom 16.04.2007 und vom 17.07.2008 unter exemplarischem Hinweis auf die Gebiete des „Syen Venn“ und des „Gildehausener Venn“ darauf aufmerksam gemacht, dass es innerhalb des vom Flugverkehr betroffenen Raumes weitere avifaunistisch besonders wertvolle Bereiche gibt, die wichtige Funktionen als Rastbiotope für durchziehende Vogelarten erfüllen. Neben den genannten Gebieten gilt dies für die Naturschutzgebiete „Laarsches Bruch“, „Itterbecker Heide“, „Tillenberge“, „Engdener Wüste“, daneben aber auch für die Waldbereiche sowie verschiedene Wiesenvogelgebiete ( Laar, Eschebrügge, Emlichheimer-Wösten, Echteler, Wilsumer Moor, Oeveringen, Itterbeck, Syen-Venn, Brandlecht/Hestrup) in der Niedergrafschaft. Zusätzlich sind die Klärteiche in Fenswegen zu nennen, die ein bedeutendes Brut- und Rastbiotop u.a. für Limikolen darstellen. Angesichts der Störwirkungen, die sich mit einem verstärkten Flugverkehr in niedriger Höhe verbinden, ist ernstlich zu befürchten, dass die Bedeutung dieser Gebiete gerade für durchziehende und rastende Vogelarten stark abnimmt. Das gilt beispielsweise für das „Laarsche Bruch“, dem internationale Bedeutung als Rast- und Schlafplatz des Zwergschwans zukommt und in

dieser Funktion auch für den Singschwan einen erheblichen Wert besitzt.[20] Ähnlich gestaltet sich die Lage bei anderen Offenlandbereichen, bei denen es sich im Regelfall um die Orte mit den größten Ansammlungen rastender Vögel handelt und die aus diesem Grunde vor intensivem Flugverkehr geschützt werden müssen.

Jenseits der genannten Bedenken macht der BUND noch auf folgende Aspekte aufmerksam:

* Sicherheitsrelevante Aspekte in Bezug auf die Standorte von Atomanlagen in Lingen/Ems, Ahaus, Gronau und Almelo wurden in den vorliegenden Untersuchungen nicht thematisiert. Der Flugverkehr im Bereich dieser Anlagen erhöht das Unfallrisiko und ist aus Sicht des BUND nicht akzeptabel.

* Die Natur- und Umweltschützer fordern geeignete Verbesserungen der bestehenden Verkehrsinfrastrukturen und Anbindungen an bestehende Luftverkehrsverbindungen. Dadurch erübrigt sich die Schaffung eines weiteren Flughafens in dieser Region.

* Die verkehrstechnische Notwendigkeit eines Flughafens Twente wird im Hinblick auf den existierenden Flughafen FMO und auf das aktuelle Zurückgehen der Passagierzahlen in Schiphol nicht abgewogen. Gerade die Gründe für einen deutlichen Rückgang der Passagierzahlen auf allen großen Flughäfen werden überhaupt nicht in die Überlegungen einbezogen.

* Es muss grundsätzlich erst einmal ein realistischer Nachweis über das mögliche Luftverkehrsaufkommen und dessen Auswirkungen auf Twente erbracht werden. Man denke dabei an das Urteil des BVerwG Leipzig zur Startbahnverlängerung des FMO. Hier fordert das oberste Gericht eine realistische Aufkommensermittlung. Wie mag wohl der Europäische Gerichtshof auf die unvollständigen niederländischen Pläne reagieren?

* Die Ausweisung von Gebieten für fuel-dumping, also das kontrollierte Ablassen von zu großen Mengen an Kerosin vor einer Landung (Reduzierung des Landegewichtes) fehlt in den Planungen völlig. Dies kann bekanntlich nur in wenig besiedelten Gebieten erfolgen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ignoriert diesen Umstand gänzlich.

Aus Sicht des BUND kann auf der Grundlage der bislang durchgeführten Untersuchungen, die sich auf eine Betrachtung der Auswirkungen des Konversionsvorhabens auf niederländischer Seite der Grenze beschränken und grenzüberschreitende Wirkungen gänzlich ausblenden, keine endgültige Entscheidung über die künftige Entwicklung des ehemaligen Militärflughafens Twente getroffen werden, die den europarechtlichen Standards sowie rechtstaatlichen Mindestbedingungen genügte.

Angesichts dessen geht der BUND davon aus, dass die fristgerecht eingereichten Bedenken und Hinweise im Hinblick auf die flugverkehrsbedingten Betroffenheiten der Region Grafschaft Bentheim vollen Umfangs bei der zu treffenden Abwägungsentscheidung berücksichtigt und die notwendigen rechtlichen Konsequenzen daraus gezogen werden. Sollte dies nicht der Fall sein, behält sich der BUND rechtliche Schritte vor.

Es wäre schade, wenn sich die gewachsenen guten nachbarschaftlichen Beziehungen durch rechtliche Auseinandersetzungen – bis hin zum Europäischen Gerichtshof – verschlechtern würden.

[1] Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26.05.2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinie 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten.

[2] Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27.06.2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme, ABl. Nr. L 197, S. 30.

[3] Gemeinsame Erklärung über die Zusammenarbeit bei der Durchführung grenzüberschreitender Umweltverträglichkeitsprüfungen im deutsch-niederländischen Grenzbereich zwischen dem Ministerium für Wohnungswesen, Raumordnung und Umwelt des Königreichs der Niederlande und dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit der Bundesrepublik Deutschland vom 30.06.2005.

[4] Vgl. Kment, in: Hoppe (Hrsg.), Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG), 3. Aufl. 2007, § 14g Rn. 54 m.w.N.

[5] Schink, Umweltprüfung für Pläne und Programme – Verfahrensanforderungen, NuR 2005, 143 (145 f.).

[6] Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebenräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen, ABl. Nr. L 206, S. 7; zuletzt geändert ABl. 2003 Nr. L 236, S. 33.

[7] Hierzu EuGH, Urt. v. 07.09.2004 – Rs. C-127/02 (Landelijke Vereniging tot Behoud van de Waddenzee) – Slg. 2004, I-7405 Rn. 43 f.; hierzu Gellermann, Herzmuschelfischerei im Lichte des Art. 6 FFH-Richtlinie, NuR 2004, 769 (771).

[8] Hierzu Landesumweltamt Brandenburg, Vollzugshilfe zur Ermittlung erheblicher und irrelevanter Stoffeinträge in Natura 2000-Gebiete, Studien- und Tagungsberichte Band 58, http://www.mluv.brandenburg.de/cms/media.php/2338/vh2008e.pdf; ferner Bobbink et.al., Empirical nitrogen critical loads for natural und semi-natural eco-systems, 2002, http://www.iap.ch/publikationen/nworkshop-background.pdf.

[9] EuGH, Urt. v. 07.09.2004 – Rs. C-127/02 (Landelijke Vereniging tot Behoud van de Waddenzee) – Slg. 2004, I-7405 Rn. 43 f.; BVerwG, Urt. v. 17.01.2007 – 9 A 20.05 – NuR 2007, 336 (340 Rn. 41); Landmann/Rohmer/Gellermann, Umweltrecht IV, Stand: 55. Lfg. 2009, Nr. 11 § 34 Rn. 8.

[10] Garniel et.al., Vögel und Verkehrslärm. Quantifizierung und Bewältigung entscheidungserheblicher Auswirkungen von Verkehrslärm auf die Avifauna, 2007, S. 128 ff. und S. 223.

[11] Vgl. nur EuGH, Urt. v. 11.06.1991 – Rs. C-251/89 (Athanasopoulos / BfA) – Slg. 1991, I-2797 Rn. 57; Urt. v. 09.12.1997 – Rs. C-295/95 (Kommission / Frankreich) – Slg. 1997, I-6959 Rn. 32; Kahl, in: Calliess/Ruffert (Hrsg.), EUV/EGV, 3. Aufl. 2007, Art. 10 EGV Rn. 14, 77 ff.

[12] Richtlinie des Rates vom 02.04.1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten, ABl. Nr. L, S. 1; zuletzt geändert ABl. 2003 Nr. L, S. 33.

[13] Zum Erfordernis vorbeugender Maßnahmen EuGH, Urt. v. 16.03.2006 – Rs. C-518/04 (Kommission / Griechenland) – Slg. 2006, I-0000 Rn. 16; Urt. v. 11.01.2007 – Rs. C-183/05 (Kommission / Irland) – Slg. 2007, I-0000 Rn. 30; eingehend Sobotta, Artenschutz in der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, NuR 2007, 642 (645 f.).

[14] Vorstehende Angaben nach Schreiber/Melter, Ergänzende Materialien zur Beurteilung der niedersächsischen Kulisse Europäischer Vogelschutzgebiete v. 26.09.2008 (unveröffentlicht).

[15] Kommission der Europäischen Gemeinschaft, Mit Gründen versehene Stellungnahme vom 10.04.2006, SG-Greffe(2006)D/201644, S. 10.

[16] Allgemein zur Störwirkung des Flugverkehrs Komenda-Zehner/Bruderer, Einfluss des Flugverkehrs auf die Avifauna, Schriftenreihe Umwelt Nr. 344, Bern 2002.

[17] Erbguth, Pflichten der räumlichen Gesamtplanung im Hinblick auf ausgewiesene und potenzielle Schutzgebiete, in: Jarass (Hrsg), EG-Naturschutzrecht und räumliche Gesamtplanung, 2000, S. 58 (76); Gellermann, Natura 2000, 2. Aufl. 2001, S. 119.

[18] Vgl. hierzu EuGH, Urt. v. 26.10.2006 – Rs. C-239/04 (Castro Verde) – Slg. 2006, I-10183 Rn. 24.

[19] EuGH, Urt. v. 20.09.2007 – Rs. C-304/05 (Kommission / Italien) – Slg. 2007, I-7495 Rn. 83.

[20] Schreiber/Melter, Wichtige Brut- und Rastvogelgebiete in Niedersachsen, 2000, S. 118 f. – Gebiet Nr. 35 Laarsches Bruch – Vechteaue.